Малко след 8 часа сутринта на 28 октомври два високоскоростни влака потеглят от гара Аточа в Мадрид към гара Санта Хуста в Севиля, но нито един от тях не достига крайната си дестинация. Повреда в системата LZB – автоматична система за безопасност, сигнализация и защита, която следи движението на влаковете и задейства автоматично аварийно спиране, предизвиква поредица от събития, довели до тежка железопътна катастрофа. При инцидента загиват десетки хора, а много други са ранени.
В железопътната мрежа на ЕС, която обхваща близо 227 000 километра, се използват повече от 25 различни сигнализационни системи, които не са съвместими помежду си. Сред тях са германската LZB, френската Crocodile, италианската BACC и испанската ASFA. Тези системи управляват и осигуряват безопасното движение на влаковете чрез разделяне на железопътните линии на блок-участъци – отсечки, в които в даден момент може да се намира само един влак.
По линията Андалусия–Мадрид все още се използва германската сигнализационна система LZB, която предстои да бъде заменена с Европейската система за управление на железопътното движение ERTMS. Тя вече е внедрена по други, по-модерни железопътни линии.
Техническите спецификации на ERTMS са определени в законодателството на ЕС. Целта е до 2050 г. системата да замени напълно националните системи в целия Европейски съюз.
В Испания ERTMS вече се използва по линиите Мадрид–Барселона и Мадрид–Леванте. Именно те са първите, по които започват да оперират частни железопътни компании като френската Ouigo.
Линията Мадрид–Андалусия е единствената, на която все още се използва системата LZB. По-модерните влакове, движещи се по нея, трябва да могат да „разчитат“ сигналите, управлявани от тази система. Това става чрез специално техническо решение, без което други железопътни оператори не биха могли да извършват превози по линията.
Повреди в системата LZB
През седмиците и дните преди катастрофата на 28 октомври повреди в системата на LZB са принуждавали множество влакове да спират на релсите. Именно така се стига до сблъсъка между двата влака – единият на държавния испански железопътен оператор Renfe, а другият на частната компания Iryo. Катастрофата става близо до Урда, населено място в провинция Толедо, на по-малко от 150 километра от Мадрид. Движението по участъка се контролира от диспечерския център на гара Аточа в Мадрид.
Когато сигнализационната система откаже, диспечерският център разпорежда влаковете да спрат. След като ситуацията бъде оценена, движението се възобновява, като разположени край релсите маяци предоставят информация на машинистите.
Машинистът трябва да изпълнява указанията на диспечерския център, които обикновено изискват влакът да се движи с ограничена скорост и при непрекъснато наблюдение на железния път – режим, известен като движение „по видимост“ (run on-siht). Това означава скорост не по-висока от 40 км/ч, така че влакът да може да спре при лоша видимост или при откриване на евентуално препятствие на релсите.
Появиха се аудиозаписи от разговорите между кабините на машинистите и диспечерския център. От тях изглежда, че машинистът на влака AVE е получил разрешение да продължи движението с „нормална скорост“. Машинистът на влака Iryo съобщава, че системата LZB не може да бъде проверена от влака и че именно поради тази причина композицията е спряла пред сигнал, който свети в червено и следователно се приема за забраняващ преминаването.
На машиниста на Iryo е наредено да остане на място и да се обади отново, ако възникнат проблеми. Изглежда обаче, че впоследствие не му е било дадено разрешение да продължи пътуването.
Измерванията, направени следобед в деня на катастрофата, показват, че сблъсъкът може да е настъпил при скорост между 170 и 180 км/ч. Това подкрепя версията, че влакът AVE не се е движил с необходимата скорост.
Наличието на насип и силата на удара са довели до разрушаването на почти цялата предна част на влака AVE и на задната част на композицията Iryo, както и на съседните вагони. Катастрофата е станала в участък с добра видимост, който е предимно прав и заобиколен от открити полета.
Вече се води разследване на действията на диспечера, честотата на преминаване на влаковете в този момент и разпорежданията, дадени на двете композиции, участвали в сблъсъка.
Влошаващото се състояние на високоскоростната железопътна мрежа в Испания
След железопътната катастрофа край Адамус през януари тази година пътникопотокът по линията Мадрид–Севиля намалява с повече от 30%. Спадът е по-малък по останалите високоскоростни железопътни маршрути в Испания.
Испания е сред пионерите в развитието на високоскоростните железници. Първата такава линия е открита през 1992 г. и свързва Мадрид със Севиля по трасе с дължина малко над 470 километра. До края на 2026 г. дължината на високоскоростната железопътна мрежа в страната ще надхвърли 4000 километра.
През 2026 г. обаче скоростите на движение са намалени като предпазна мярка заради влошаващото се състояние на инфраструктурата, а закъсненията са се превърнали в обичайно явление.
Испанският железопътен инфраструктурен оператор Adif и държавата трябва спешно да поставят поддръжката на съществуващата инфраструктура на първо място, преди да пристъпят към откриването на нови линии. Всяка нова линия увеличава необходимостта от поддръжка на релсовия път, кабелните системи и оборудването за безопасност. Това се случва в сектор, който през последните години е частично отворен за частни оператори.
Безопасността трябва да има предимство пред целите за разширяване на железопътната мрежа. В противен случай стремежът към изграждане на нови линии може в крайна сметка да подкопае качеството и сигурността на железопътните услуги.
The Conversation/превод: SafeNews
