Истинският китайски проблем на ВМС на САЩ няма да бъде лесен за решаване. Секретарят на Военноморските сили Карлос Дел Торо наскоро щурмува корабостроителници в Североизточна Азия с надеждата да привлече инвестиции от съюзническите нации, за да помогне за съживяването на американския корабостроителен сектор. Секретарят примоли ръководствата на такива индустриални тежкотоварни компании като HD Hyundai Heavy Industries от Южна Корея и Hanwha Ocean и японската Mitsubishi Heavy Industries да отворят отново една или повече затворени американски вериги.

Добавянето на морски промишлен капацитет е задължително, ако американският флот, морската пехота и бреговата охрана искат да бъдат в крак с предизвикателствата на нашето време – главно китайската морска сила. Китай, най-голямата корабостроителна нация в света, може да се похвали с над 200 пъти капацитета на Съединените щати. Той процъфтява в морската сфера, докато Америка се бори. Тъй като китайските корабостроителници изпреварват американските си колеги, Китай ще влезе във война с по-голям флот от американския флот и ще може по-бързо да поправи или замени загубите в битката.

Това е голяма работа. Аритметиката на войната е сурова. Сила, която може бързо да регенерира бойна сила, след като получи удар, както правят всички сили, е устойчива; този, който не може, е крехък. Военноморските сили на Народноосвободителната армия може да не се мерят с ВМС на САЩ на база кораб за кораб , корпус за самолет, ракета за ракета. Но балансът на издръжливостта изкривява пътя на флота на PLA до тревожна степен. Китай има по-голям флот и може да го попълни по-бързо.

Производственото превъзходство дава предимство на тревожен внос на Пекин.

Така че стратегическата обосновка за привличане на чуждестранни инвестиции е безупречна: Америка се нуждае от повече корпуси и повече капацитет, за да ги поддържа и ремонтира. Трябва да натрупа този капацитет, където може и то бързо. И има прецедент за това, което Дел Торо иска. Австралийската корабостроителна фирма Austal вече конструира военни кораби в Алабама, например, както и италианската Fincantieri в Уисконсин. Има смисъл само да се добавят втората и третата по големина корабостроителни нации в света към микса.

Това е по-малко завладяващо и Министерството на военноморските сили трябва да измисли как да изглади случая си с числата. Вижте привлекателността на Дел Торо през очите на азиатските бизнес магнати. Човек си представя, че те ще оценят всяко северноамериканско начинание по тясно взаимосвързаните стандарти на печалба, риск и време.

Първо, печалба.

Корабостроителите не са филантропи. Покажете им парите! Служителите на компанията ще копнеят за уверения, че ще има достатъчно търсене за техните стоки, за да изплатят инвестициите си на тези брегове, плюс достатъчно повече, за да си струва времето. Това главно означава, че бъдещите доставчици искат да знаят, че ще има достатъчно търсене от правителството на САЩ, по дефиниция единственият клиент на Съединените щати за военни кораби и търговски кораби, които поддържат битката.

Убеждаването на азиатските корабостроители, че Съединените щати всъщност възнамеряват да изградят много по-голям флот, както е посочено в 30-годишните корабостроителни планове на флота , ще бъде от ключово значение в преговорите.

Това ще бъде трудна продажба. Инвентарът на ВМС на САЩ все още е под 300 кораба години след като Конгресът даде мандат за флота от 355 кораба . Бюджетите за корабостроене са доста под плащането на тези допълнителни 60 кораба, остават в безизходица при продължаваща резолюция почти по средата на фискалната година и се очаква да останат в застой . Това е повтарящ се модел в рамките на Beltway. Припомня си бившият действащ секретар на флота Том Модли:

„Изглежда, че всички си говореха добре за изискването за флот с 355 кораба, но нямаше ангажимент, нямаше план и нямаше пари за действителното изграждане на такъв.“

Морската мощ е съзнателен политически избор и далеч не е ясно дали американското общество като цяло е решило да увеличи морските услуги. Вашингтон има какво да прави, ако желае азиатски инвестиции.

Второ, риск.

Ръководителите на фирми ще искат гаранции, че сигналът за търсене на военно и търговско корабоплаване ще остане жизнен. В противен случай те може да се противопоставят на това, което обещава да бъде капиталоемко предприятие. Колко ресурси ще са необходими, остава да се определи. Вероятно военноморските корабостроителници в такива пристанища като Лонг Бийч и Филаделфия са били построени с оглед на запазването им и може би повторното им пускане в експлоатация в някой бъдещ период на криза. Но хронологичната възраст има значение, дори ако екипажите са свършили работата си по опазване до съвършенство. Машините се разлагат. Военноморската корабостроителница Лонг Бийч беше затворена през 1997 г., Филаделфия през 1995 г. Степента, в която сградите и хардуерът остават в добро състояние, след като са престояли толкова дълго, не е ясна и със сигурност ще се появи, когато американските власти преговарят с корабостроителите. (Също така изглежда, че сайтът във Фили е претърпял частично преустройство — добавяйки още една бръчка.)

Отговорите на въпроси относно обхвата на проекта ще помогнат на HD Hyundai, Mitsubishi & Co. да преценят и управляват риска, което ще улесни преговорите с „да“. Candor плаща.

Ако не бъдат успокоени, хората, вземащи решения, биха могли да избледнеят от риска. Помислете за политиката на военноморското корабостроене. По всичко личи, че Конгресът е избрал да не отговаря на военните предизвикателства на нашето време. Стратегията за мирно време е за проектиране и разполагане на сили, годни за война. При това положение законодателите правят стратегия през цялото време на бюджетния процес. Те правят стратегия според това, което финансират – и от това, което не правят. Както посочва адмирал JC Wylie : „Конгресменът, който гласува за военно отпускане, в много реален смисъл наистина взема фундаментално стратегическо решение. . . .”

Отказът да се одобрят военни средства за тази фискална година бележи фундаментално стратегическо решение, че стазисът ще надделее във военноморските и военните дела. Като се има предвид силно видимата бюджетна безизходица във Вашингтон, не е ясно какви гаранции могат да измислят американските военноморски и военни лидери, за да покажат, че търсенето на построени от Южна Корея и Япония кораби ще остане силно и стабилно. Най-новата история говори точно обратното. Но трябва да се положат усилия.

И трето, времето.

Корабостроителите ще искат гаранции не само, че едно американско начинание ще бъде печелившо при разумен риск, но и че поръчките на правителството на САЩ за военни кораби ще останат достатъчно стабилни, за да поддържат операциите на корабостроителницата за дълго, дълго време. Постоянството е добродетел от страна на търсенето, когато се ухажва страната на предлагането. Ако приемем, че такова предстои, първоначалният прилив на долари за ново строителство няма да направи много за строителите, ако търсенето намалее в дългосрочен план, оставяйки ги да работят на загуба с прахосни активи в ръцете си.

Те биха могли да отхвърлят транстихоокеанското партньорство, вместо да рискуват евентуален развал.

Накратко, министър Дел Торо се зае с незавидна задача: да убеди азиатските бизнес лидери да инвестират в американския корабостроителен комплекс във време, когато вътрешнополитическите ветрове са жестоки. Печалба, риск, време. Да му пожелаем успех.

Източник – TNI/Превод:SafeNews

Oще новини четете в категория Свят
За още актуални новини: Последвайте ни в Google News