Диана Русинова е експерт по пътна безопасност към Сдружение „Европейски център за транспортни политики“. Занимава се с проблемите на транспорта и пътната безопасност от 2009 г. насам. Сертифициран инспектор по пътна безопасност и член на Британския кралски институт по разследване на автомобилни катастрофи. Била е ръководител на множество инспекционни екипи за обследване на пътни инциденти и на състоянието на пътната инфраструктура.

Г-жо Русинова, обществото е чувствително, когато стане тежка катастрофа, но после се оказва, че всяко чудо е за три дни. Каква е ролята на вашия Европейския център за транспортни политики, чуват ли експертизата ви институциите и водачите?

Пътнотранспортните произшествия се превърнаха в част от ежедневието ни и това е безспорен факт. За повечето хора катастрофите са просто досадна статистика или 2-минутен репортаж във вечерните новини, но истината е много по-сурова и само онези, които не са били засегнати от този проблем не могат да си дадат сметка какво представлява и колко коства една катастрофа. В повечето случаи дори леко ПТП само с ранени отнема между три и пет часа за обработка, а понякога и доста повече. През това време се ангажират ресурсите на медици, пожарникари, полицаи, следователи и т.н. Всичките тези хора могат да бъдат полезни например на човек с инфаркт или на раждаща жена, но те са ангажирани с разчистването и елиминирането на щетите от катастрофа на пътя. Нещо, което реално е можело и е трябвало да бъде предотвратено. Нещо, което коства извънреден ресурс, в това число и финансов, който не отива в полза на благото на хората, а се изразходва за елиминирането на щети.

Ролята на ЕЦТП е освен да осигурява подкрепа чрез своите експерти на терен, както и при разследването на самите пътни инциденти, също да се бори и в различните министерства, институции, а дори и в Народното събрание. Чрез отстояване на политики, насочени към превенция и трайно намаляване на пътните инциденти. Ако ми бяхте задали този въпрос преди две години, вероятно щях да Ви кажа, че никой не ни чува, но с труд и последователност вярвам, че гласът на независимите експерти вече има все по-голяма тежест, не само пред медиите и обществото, а и пред институциите.

Нещо много важно, нека не забравяме, че ЕЦТП е първата и за момента единствена неправителствена организация, която реално излезе на терен и благодарение на това започна да има чуваемост и публичност. А ролята на едно НПО е да е медиатор и балансьор в тези отношения, но преди всичко в полза на обществото и в името на обществения интерес. Нека не забравяме, че единствено нашата организация има смелостта да каже истината и да я отстоява.

Обикновено при пътни инциденти виновни винаги са шофьорите, но има ли статистика колко ПТП-та са причинени заради неизправности по пътните артерии и лошото им поддържане от АПИ и общините?

Ние разполагаме с много информация за това какво е реалното състояние на голяма част от пътищата в страната, както по републиканската пътна мрежа, така и на улиците в населените места. За съжаление безспорен факт е, че пътищата ни не могат да покрият дори минималните изисквания за безопасност и това е устойчива тенденция през последните няколко години, особено сега на фона на политическата нестабилност, която трайно се е настанила в държавата ни. Важно е да се отбележат и спрените ремонти и поддръжката на пътищата през лятото на 2021 г. Нещо, което ние още дълги години няма да успеем да поправим. А некачествената пътна инфраструктура, недовършените ремонти ще са причината за още много инциденти, което ще коства още ранени и загинали. Факт е още, че все още липса политика при планирането на ремонтите по пътищата и нещата в общи линии се случват в известна степен хаотично. Не на последно място, липсва и какъвто и да е обективен и независим контрол на състоянието на инфраструктурата или ремонтите.

Водачите в повечето случаи или не умеят да шофират, или надценяват възможностите сиq или дори напълно неглижират правилата, защото могат и защото контролът е изключително занижен. В същото време като към липсата на квалификация добавим и лошата инфраструктура, се получава съвкупност от елементи, водещи до това шофьорите да се уморяват повече и да допускат грешки. Например през нощта когато няма добра пътна маркировка, се налага водачите да се взират, а това ги уморява и ако нямат достатъчно опит, това е сигурна формула за настъпването на пътни инциденти. Може би малко хора си дават сметка, че дори и опитен водач може да се заблуди от грешно поставен знак и мога да дам не един и два примера за фатални индиценти именно заради липсващи знаци или маркировка (Горна Студена, септември 2018 г. – четирима загинали, АМ Струма 2021 г. – македонският автобус – 45 загинали).

От друга страна инцидентът в центъра на София със Семерджиев е показателен пример за липсата на адекватен контрол и борба със системните нарушители, които считат, че СУМПС-то (книжката) не кара колата.

Преди дни по „Нова нюз“ обявихте, че за пътния инцидент с Лютви Местан, при който загина малко бебе, вина има и държавата. Не е ли изяснено всичко около тази катастрофа, какво се прикрива?

Обявих го, защото ние работим с факти, а те са, че там дори и до ден днешен има дефицити, които застрашават пътната безопасност и този инцидент може да се повтори. До момента моята институционална култура не ми позволяваше да коментирам открито този случай конкретно. Правя уговорката, че прикриване е едно, а публично неизказване на ВСИЧКИ факти е друго.

Така например аз останах много учудена да разбера, че длъжностно лице от ОПУ Кърджали е твърдяло пред съда, че пътната маркировка М6 (стоп линия) е била налична по време на инцидента, който е настъпил на 14.04.2019 г., а същият този човек пред мен като ръководител на независим инспекционен екип на 16.06.2019 г. заяви при направена забележка от наша страна, че маркировката не покрива нормите, че била начертана през нощта и нямало как да ги покрие.

Никога публично не съм коментирала този факт, защото наистина очаквах аз и екипът ми да бъдем поканени от съда за изясняване на обективната истина. От медиите научих, че това няма да се случи и нашите показания са нежелани.

В същото време там има едни указателни стрелки, които и до ден днешен продължават да закриват видимостта при излизане от кръстовището при село Загорско. Те така и не бяха преместени. Две години след инцидента ние правихме повторен оглед и намерихме важни части от катастрофиралия автомобил, като предна броня, които според нас са важни доказателства, но установихме, че те са изоставени в храстите. Два дни след като бяхме на мястото на инцидента през 2019 г. в обхвата на пътя имаше прясно изсечени храсти, а експертизите са правени при повторни огледи, след като пътните условия видимо вече са били променени. Нещо повече – през май 2020 г. посетихме друго пътнотранспортно произшествие на същия път, отново със смъртен случай, този път на кръстовището при село Садовица, и установихме същите неща – прясно изсечени храсти и напълно променена видимост. Това значително затруднява изясняването на обективната истина, поне по отношение на видимостта.

Вие лично бяхте ли на мястото на разклона за село Загорско, където е станала трагедията, направихте ли ваше обследване на причините, какво установихте?

Тогава все още процедирахме така. Посещавахме пътните инциденти няколко дни след произшествието. Вече се стремим да посетим зоната на инцидента незабавно. Това значително помага за това да не се влияе на пътните условия. Ако наистина искаме да постигнем пътна безопасност, трябва да се стремим винаги да сме максимално обективни и на всяка цена да докажем истината.

Аз лично нееднократно съм посещавала това място. Посетих го два дни след катастрофата, посетих го и две години по-късно. Посещавам и другите места по този път и с ужас установявам, че ако няма пътен инцидент, ОПУ не си прави труда да чисти растителността, чисти се само там, където е станал пътен инцидент и винаги, след като е настъпил такъв, а не преди това превантивно.

Представител на АПИ присъства ли по време вашата проверка?

Ние винаги информираме АПИ, когато посещаваме участъци от РПМ. Считаме, че така е правилно и в повечето случаи те осигуряват техен представител. На 16-ти април 2019 г. присъстваха представител на “Пътна полиция” – Кърджали и директорът на ОПУ Кърджали по онова време.

Изнасяте скандални факти за поддръжката на този пътен участък, значи отговорните лица от АПИ са съучастници в катастрофата?

АПИ като стопанин на пътя съгласно Закона за пътищата на Република България има задължението за това да ни предоставя безопасни и годни за употреба пътища. Републиканските пътища се управляват от Агенция “Пътна инфраструктура”. Управлението на пътищата включва: оперативно планиране на изграждането – проектиране и строителство, и поддържането на пътищата; осигуряване на проекти и строителство на пътища, осигуряване на общественото ползване на пътищата чрез регулиране и контрол на автомобилното движение, даване на разрешения и въвеждане на забрани за ползване на пътищата.

Каква е тогава вината на Местан?

Аз и екипът ми сме експерти, които целят единствено да стигнат до истината такава каквато е. Нашата роля не е да казваме кой е виновен или невинен. Това е работа на съда и той трябва на базата на цялата истина и само истината да отсъди за вината, но тази вина трябва да е доказана безспорно извън всякакво съмнение.

Не е правилно и не бива да съдим хората само заради това, че не ги харесваме, не харесваме политическата им ориентация или са наши политически опоненти. В пътната безопасност това ще означава само още смърт на пътя. Нека погледнем фактите – никой не си е направил труда дори да премести знака, който закрива видимостта, и тук въпросът е не дали ще стане такава катастрофа отново, а кога.

А на бащата на починалото бебе, който първоначално дори не беше обвиняем?

Почти една година след като настъпи пътния инцидент институциите не се занимаваха с това да проучат това дали не е възможно и другият водач да има някаква вина за настъпването на това тежко произшествие. През това време важни улики е възможно да са безвъзвратно изгубени.

В същото време в България няма практика да се проучва поведението на водача. Подобни шофьори, които често карат в насрещното, с превишена скорост и дори се хвалят за това във фейсбук са т. нар. системни нарушители. Моето мнение е, че нито в този случай, нито при случаят „Семерджиев“ институциите са си направили труда да проверят дали пък именно поведението на този водач няма отношение към настъпването на инцидента. До нас достигнаха множество клипове, от които се вижда, че той не само кара с превишена скорост, но също така и често кара в насрещното при криви с голям радиус, точно каквато е и тази при разклона за с. Загорско. Публично известно от данни изнесени от прокуратурата стана и, че същият човек е с над 18 нарушения на ЗДвП и то извършени не много преди дата на пътния инцидент, като голяма част от тях са именно за каране с превишена скорост.

Тук не е важно кой е по-виновен, дали Местан или бащата на починалото бебе, тук същественото е, че е налице пропуск в политиката на държавата по отношение на системните нарушители, защото, ако този водач беше с отнето СУМПС, може би тази катастрофа нямаше да стане никога. Факт е, че и поведението на водачите не се изследва достатъчно задълбочено така, че да се прецени дали принципно те не са склонни към нарушаване на правилата. Какво значение има дали Местан е спрял или не на знак „стоп“ или на несъществуваща стоп линия, при положение, че нормите за проектиране в това кръстовище са нарушени и видимост няма, както и че една стрелка закрива напълно зрителното поле на идващите от с. Загорско? Какво значение има дали Местан е спрял на знак „Стоп“ или не е, когато водачът идващ по пътя с предимство е бил със скорост между 140 и 170 при ограничение 90? При скорост от 145 км/ч разстоянието от първата точка на видимост до зоната на сблъсъка е 87 метра, а това разстояние се изминава за 2 секунди, а при скорост 170 то е 1,5 сек. Вие ми кажете защо реално е настъпило това произшествие. Кой е виновен ще оставим на съда да реши, като аз лично искам да вярвам, че той е справедлив и ще вземе всички факти под внимание, когато отсъжда.

Фактите, които сте установили като експерти, взети ли са под внимание от прокуратурата и съда?

Надявам се да са взети, защото те са важни за изясняването на истината. Разбира се ние ще уведомим прокуратурата за някои наши констатации, защото е възможно те да не са били анализирани в хода на разследването.

Как си обяснявате факта, че не искат да приемат ваши свидетелски показания и да се установи обективната истина?

Честно казано не мога да си обясня това решение. Ако живеем в правова държавата, то всяка гледна точка трябва да бъде изслушана и разгледана. Целта на едно съдебно производство трябва да е по обективен и независим начин да се докаже вината и никога да не забравяме основния принцип в правосъдието, а именно, че всеки е невинен до доказване на противното. Не бива да третираме никого като виновен, поне не докато не докажем, че това е така и ако моите показания или тези на колегите ми могат да допринесат за изясняване на истина, не разбирам каква може да е причината да се отказва правото на защита на когото и да е в рамките на съдебния процес.

Допълнителната намеса на АПИ – Кърджали след инцидента не е ли опит за манипулация на фактите и истината, за прикриване на безотговорност? Бившият пътен шеф Гавазов не е ли лъжесвидетел, подвеждащ съда?

Това какво е правило ОПУ или неговият директор аз лично смятам, че трябва да е въпрос, с който да се занимае прокуратурата и при така стеклите се обстоятелства ЕЦТП ще изпрати сигнал до главния прокурор за това да се извърши проверка. За жалост това не е първият случай, при който ние установяваме, че са извършвани различни мероприятие в обхвата на пътя след настъпването на пътен инцидент. Подобен проблем имаше пак на път I-5 през октомври 2019 г., когато при катастрофата с шестима загинали край град Крън беше демаркирана нерегламентирана пешеходна пътека. Така че подобни примери не липсват, за съжаление.

Ако се направи независим експеримент на мястото на инцидента по пътя за Маказа, какво ще се установи със задна дата?

Ние можем да поемем подобен ангажимент за това да повторим условията, при които е възникнал инцидентът. Дори сме склонни да поканим и наши колеги от Хърватския технически университет, които правят т. нар. краш тестове, с цел да покажем какво се е случило, стига, разбира се, някой да иска да установи истината и да ни разреши да го направим.

След като разследващите и съдът не искат да вземат под внимание вашата експертиза и показания, как смятате да търсите справедливост, защото заради подобна безотговорност и манипулации, всеки обикновен българин може да бъде потенциална жертва на подобна престъпност от страна на държавните институции?

Истината е важна и аз се надявам да бъдем допускани до все повече инциденти, за да можем да гарантираме прозрачността и честността. Вярвам, че държавата има най-голям интерес от това гражданите й да са в безопасност на пътя. Единственото, което ние можем да направим в името на истината, е да продължим да правим това, което правим, там където можем, там където ни стигнат силите и средствата и там, където ни допуснат.

На пътя всички сме равни и никой не е застрахован срещу инцидент. Аз много уважавам всички тези хора, които първи пристигат при инцидент, тези които регулират движението с часове през нощта при минусови температури или през деня при пек и слънце. Зная колко трудно е това да работиш на катастрофа, когато някой е загубил живота си, зная какво е да трябва да почистиш антифриза, маслото и кръвта от асфалта и именно затова вярвам, че истината е онова, което може да ни спаси. Нека не забравяме, че смъртта е твърде неприемлива цена за мобилността в 21-век, но за да спрем смъртта, то преди всичко трябва да сме честни, обективни и да докажем истината на всяка цена.