След открития GPS заглушител в столичния квартал „Драгалевци“ пилот с 44 години опит като капитан в Британските авиолинии разказва какво се случва, когато по време на граждански полет бъде прекъснат или нарушен навигационният сигнал. Случаят привлече вниманието и на Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, която също коментира ситуацията от последната седмица пред bTV.

Как реагира екипажът при загуба на GPS

Майк Троуър е натрупал 44 години стаж като капитан в Британските авиолинии, а днес работи като експерт по безопасността към Асоциацията на пилотите във Великобритания. По думите му реакцията на екипажа при загуба или заглушаване на GPS сигнала зависи до голяма степен от конкретния етап на полета.

„Когато има загуба на GPS сигнал, това зависи от мястото, където се случва. Ако обаче в този момент използваме GPS за подход и се снижаваме, и сме по-близо до земята, тогава ще се появи съобщение на ниво „предупреждение“, което казва, че трябва да предприемем нещо по този въпрос по-спешно. В повечето случаи това ще изисква да направим заобикаляне, да се издигнем, да отидем в зоната за изчакване, да обмислим какъв подход ще направим след това“, казва Троуър.

Пилотът посочва, че през своята дългогодишна кариера също е попадал в ситуации, при които навигационният сигнал е бил нарушен.

„Това продължава вече доста години. Мисля, че сега положението е по-лошо за пилотите. Те се сблъскват с това почти ежедневно, а когато летях, имаше определени конфликтни зони, където често излъчваха сигнали, които променяха позицията на картата в самолета. В такива случаи се използват конвенционални радиопомощни средства, за да подкрепиш навигацията си, вместо да използваш GPS“, посочва той.

Има ли установени процедури при заглушаване

При подобна ситуация пилотите разполагат с ясно установени процедури, които трябва да следват. Една от първите стъпки е да бъде информиран контролът на въздушното движение.

„Пилотът уведомява контрола на въздушното движение. Когато се извършва GPS заглушаване, се заглушава честотата, на която се предават GPS сигналите от сателитите, намиращи се на 20 000 километра височина в космоса“, казва Троуър.

При полет в района на София и планирано кацане екипажът може да премине към друга процедура за заход, ако условията го позволяват.

Какво се случва при кацане в София

По думите на Троуър съществуването на GPS значително е променило начина, по който се извършват полетите. Сателитната навигация позволява по-голяма точност при определяне на позицията и при следване на маршрутите, което има значение и за капацитета на въздушното пространство.

„GPS съществува вече от доста години и по същество позволява на самолетите да летят по-прецизно. Ако летите по-прецизно, контролът на въздушното движение може да ви позволи да летите по-близо един до друг и по този начин в небето могат да се поместят повече самолети. Ако има заглушаване на сигналите, ще трябва да се върнем към по-стари техники и ще се наложи самолетите да се раздалечат още повече. Така че единственото, което контролът на въздушното движение би направил, е да намали броя на самолетите във въздуха в този район, за да може да ги насочва безопасно до местоназначението им“, коментира той.

За пътниците това не означава автоматично опасна ситуация. Според пилота подобен проблем по-скоро води до промяна на плана за полета, отколкото до непосредствен риск.

„Това просто променя плановете. Ако говорим за летище „София“ – знам, че там имат система за инструментално кацане, която използваме от години. Но тя е наземна. От време на време се налага да се поддържа, затова трябва да се изключва. Така че, ако в София е облачно, трябва да има начин за приближаване към летището. Затова през последните години използваме GPS приближавания“, обяснява Троуър.

Кога самолетът не може да продължи към летището

Ситуацията става по-различна, когато GPS заглушаването съвпадне с момент, в който алтернативната навигационна система на летището не е достъпна или е временно изключена заради техническо обслужване.

„Но ако сигналът бъде заглушен, в самолета ще получим съобщение, че това ще бъде извън границите, които ни е позволено да превишим, за да извършим това приближаване. И тогава не бихме могли да летим по другата система за приближаване, ако е извън експлоатация. Ако системата е в ремонт, тогава самолетът ще трябва да се отклони и да отиде другаде, да се презареди, да кацне, да изчака София да възстанови нормалната си работа и след това да се върне. Но това не е опасно. Просто е нежелателно“, казва още той.

Това означава, че при определени комбинации от обстоятелства самолетът може да се наложи да промени маршрута си, да се отклони към друго летище или да изчака, докато условията позволят безопасно продължаване на полета.

Пилотите са обучени да работят без GPS

Загубата на сателитна навигация не е непозната ситуация за авиацията. Екипажите преминават обучение за действия при отказ или смущение на навигационни системи и могат да използват други средства за ориентиране и навигация.

„Тези хора са професионалисти, правят го често. Но за съжаление, всички ние трябва да свикнем с тези електронни противодействия и с този вид поведение. Предвид спорните територии по света, това със сигурност е по-разпространено, отколкото беше преди няколко години. И това се превръща в битка на електронни контрамерки, в която хората, които разработват GPS системата, се опитват да я усъвършенстват, за да избегнат нежелани смущения“, посочва Майк Троуър.

Какво казва Агенцията за авиационна безопасност на ЕС

По случая с открития заглушител в „Драгалевци“ bTV потърси становище и от Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз.

Оттам обясняват, че конкретните варианти за действие зависят от вида на въздухоплавателното средство и от характера на извършваната операция. Като възможни алтернативи се посочват други навигационни системи, сред които и стандартни наземни навигационни средства.

Агенцията уточнява също, че информацията за случаи на загуба или смущение на GPS сигнал се събира от различни източници. Сред тях са доклади, подадени от пилоти и от контрола на въздушното движение, както и анализи на данни от самите въздухоплавателни средства и системите за наблюдение.

Колко голяма може да бъде засегнатата зона

По отношение на намерения в столичния квартал „Драгалевци“ GPS заглушител, от Агенцията обръщат внимание на важен фактор – реалният обхват на смущението не може да бъде определен единствено според физическия размер на устройството.

„Действителната засегната зона зависи от фактори като мощността на предавателя, местоположението, релефа и височината на самолета“, посочват от Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз.

Това означава, че достатъчно мощен наземен предавател може да окаже влияние върху значително по-голяма територия, отколкото човек би предположил, ако се съобрази единствено с размерите на самия заглушител.

Какви са реалните рискове за авиацията

От Агенцията подчертават, че проблемът не се изчерпва само с това, че самолетът може да загуби GPS позиционирането си. Смущенията могат да имат отражение и върху други функции, които разчитат на надеждна навигационна информация.

„Заглушаването може да доведе до загуба на надеждна информация от самолета, което потенциално засяга способността за точно навигиране, както и някои системи, които помагат на контрола на въздушното движение и на други самолети да знаят къде се намира той“, допълват оттам.

Именно затова според европейския авиационен регулатор основното притеснение не е единствено загубата на GPS сигнала от отделен самолет, а възможността едновременно да бъдат засегнати няколко взаимосвързани въздухоплавателни средства или различни функции, свързани с управлението на въздушното движение.

От Агенцията обръщат специално внимание на ситуациите, при които подобни смущения възникват по време на критични етапи от полета, когато точната навигация и надеждната информация за позицията имат особено значение.

Авиацията се адаптира към все по-честите смущения

Случаите на GPS заглушаване стават все по-често срещано предизвикателство за гражданската авиация. Затова усилията на Агенцията за авиационна безопасност на ЕС са насочени към това екипажите да могат своевременно да разпознават смущенията, да реагират правилно и да продължат полета при безопасни условия.

Ключова част от подготовката е възможността пилотите да преминат към алтернативни навигационни системи и процедури, когато сателитният сигнал не може да бъде използван надеждно.

Така, макар GPS заглушаването да може да доведе до промени в маршрута, ограничения при кацането, забавяния или дори отклоняване към друго летище, авиацията разполага с процедури и резервни средства, които позволяват на екипажите и контрола на въздушното движение да запазят безопасността на полетите.